軌道めぐり番外２三井三池鉄道

三池鉄道路線図

　３年後の78年（昭和53年）、また三池鉄道へ行った。
　三池鉄道が気に入っていたこともあるが、情けないことに前回乗った客車がモハ６３だったということに気がつかず、改めて見てみたいという思いもあった。弟はその頃はもう別の道に走っていて、同伴者は地元大牟田出身の大学の後輩であった。
　前回と同じく、西原駅で列車を待つ。やってきた列車を見ると、４扉で３段窓、ああ、まぎれもなくモハ６３だ、と感慨深く見つめていた。

モハ６３。戦中、戦後の混乱期に登場した通勤型電車。１０００両以上製造され、国鉄だけでなく、戦災で疲弊した各私鉄にも譲渡され、戦後復興に果たした功績は大きい。
しかし、1951年（昭和26年）京浜東北線桜木町駅で、垂れた架線にモハ６３が接触、ショートしたことから火災が発生し、逃げ場を失った乗客１０６名が焼死、９２名が重軽傷という大惨事（桜木町事件）を起こてしまった。
多くの死傷者が出たのは、ショートによる停電で扉が開かず、窓も中段の開かない３段窓で乗客が脱出できなかったためであるが、文献で、燃え盛るモハ６３の写真を初めて見たとき、車内に閉じ込められて焼死するというおぞましさに身震いしたものだ。
そもそもモハ６３は戦中、戦後の物資不足の中、質より量に重きをおいて安全性は二の次だったことは否めず、この事故を契機に難燃化対策などが急遽施され、形式も７２形と改められた。ただ、その後は比較的近年まで活躍したことや、現在でも通勤電車の基本形は全長２０ｍに４扉ということをみても、基本設計に間違いはなかったのだろう。これらの功績と『桜木町事件』とのギャップが大きすぎて、一言では表しにくい車両である。

　そのモハ６３が電装は解除されているとはいえ、原形のまま目の前にいる。まさに歴史の生き証人を前に感慨深いものがあったのである。

三池港駅の時刻表。
下手なローカル線顔負けの
本数だった。朝早くから
晩遅くまで走るのも通勤
路線ならでは(1978年撮影）

　と、当時は思っていたが、６３形を特集した鉄道ファン1996年１月号を読んでみたら、三池鉄道のモハ６３は最初から客車として自社発注したものだそうで、国鉄の払下げではなかったようだ。
　そう言われてよくよく写真を見れば、３段窓の中段は開くようだし、運転台があるはずの妻面の設計も最初から車掌室としていたようだ。でも、見た目はモハ６３以外あり得ない形態である。（前回気がつかなかったことは棚に上げて・・・・・）
　なぜ三池鉄道がわざわざ電車の６３形を客車として発注したのか、そこまで鉄道ファンには書いていなかったが、推測するに２０ｍに４扉という通勤専用設計が、社員輸送目的の三池鉄道にぴったりだったのだろう。
　それにしても九州内の国鉄の電化が始まったのはずっと後だし、そもそも交流電化だからモハ６３が走れるはずもない。西鉄への払下げもなかったようなので、もしかしたら三池鉄道のモハ６３は九州唯一だったかも知れない。

　ここまで書いたところで筆が、いや指が止まってしまった。うんうん唸ったものの、うまくまとまらないので、いかにも尻切れとんぼではあるが、三池鉄道訪問記はこれにておしまい。

【1999年6月記】